Niezatapialny transporter pływający PTS-2 pod reaktorem?

Prawie 23 km² sztucznego zbiornika, tzw. Jeziora Czarnobylskiego wybudowanego na potrzeby gromadzenia wody do chłodzenia reaktorów, rzeki Prypeć czy Dniepr, a także Zbiornik Kijowski były dobrymi miejscami do żeglugi. Dzisiaj jednak nie zobaczymy już białych żagli pod Czarnobylem. Na wodach Prypeci nie wynurzą swych kadłubów, z wody nabierając prędkości, wodoloty Rakieta czy Woschod. A jednak na największym składowisku radioaktywnych pojazdów w Czarnobylskiej Strefie Wykluczenia (Рассоха – Rosocha), wciąż możemy odnaleźć dwuśrubową jednostkę pływającą na podwoziu gąsienicowym PTS-2 (ПТС – Плавающий транспортер средний), czyli średni transporter pływający. Mógł być wykorzysty­wany na rzekach przy szybkości prądu do 2,5 m/s oraz na morzu przy stanie wzburzenia do 4 stopni oraz sile wiatru do 8 stopni w skali Beauforta. Co robił ten pojazd podczas likwidacji skutków czarnobylskiej awarii? Czy wykorzystano jego możliwości żeglugowe?

Historia

W latach 50. XX wieku w ZSRR opracowano gąsienicowy pojazd amfibijny K-61, który miał zastąpić pozyskane podczas II wojny światowej od Aliantów pojazdy DUKW oraz ich późniejsze radzieckie kopie. Pływający transporter był przeznaczony do przepraw desantowych: artylerii, kołowych i gąsienicowych ciągników artyleryjskich (po jednym wraz z obsługą), transporterów opancerzonych, pododdziałów desantowych, samochodów oraz innych ładunków o ciężarze do 5 ton. Pojazd ten zapewniał nowe możliwości dla oddziałów desantowych oraz w trakcie operacji przekraczania rzek. Dodatkowo, dzięki swoim rozmiarom i ładowności, spełniał rolę pojazdu ratowniczego w trudnym terenie. Jego parametry nie były jednak wystarczające, w związku z czym zlecono rozpoczęcie prac nad jego większym następcą.

W 1961 roku zespół konstrukcyjny z Kriukowskiej Fabryki Wagonów (Крюковский вагоностроительный завод) w Krzemieńczuku (obwód połtawski na Ukrainie) stworzył prototyp nowego pojazdu oznaczonego jako PTS (ПТС – Плавающий транспортёр средний – średni transporter pływający).

Do jego budowy wykorzystano podzespoły istniejących pojazdów, takich jak ciągnik artyleryjski ATS-59 oraz czołg podstawowy T-54. Ogólny układ konstrukcyjny był zbliżony do K-61: transporter miał silnik umieszczony pośrodku, napędzający gąsienice oraz dwie trzyłopatowe śruby średnicy 65 cm w tunelach pod tylną częścią pojazdu. Był napędzany silnikiem wysokoprężnym o mocy 257,6 kW, który pozwalał na osiągnięcie prędkości do 42 km/h na lądzie i 10,6 km/h w wodzie. Platforma ładunkowa, za zamkniętą kabiną załogi, była odkryta, dostępna przez opuszczaną rampę z tyłu pojazdu i miała wymiary 7,1 × 2,6 m (18,5 m²). Jednak w przeciwieństwie do swojego poprzednika, PTS był większy (11,5 m długości, 3,3 m szerokości i 2,65 m wysokości przy masie 17 ton) i dysponował większą ładownością (5 ton na lądzie lub 10 ton na wodzie).

Po testach pojazd został skierowany do produkcji seryjnej, ale już w 1965 roku opracowano jego ulepszony wariant – PTS-M (M – „Модернизированный” / „Zmodernizowany”), przy niezmienionej mocy silnika i ładowności dysponujący nieco większą powierzchnią ładunkową (20,54 m² wobec 18,5 m² w PTS). Kabina załogi została wyposażona w urządzenia filtrowentylacyjne i ogrzewanie. Dodano wyposażenie do pływania po morzu, w postaci stelażu z rur z plandeką, zabezpieczającą przed bryzgami wody. Ponadto, ulepszono wyposażenie (nowa radiostacja, reflektor, przyrządy noktowizyjne). Zwiększyło to masę własną do 17 800 kg. Transportery te szybko trafiły nie tylko do jednostek radzieckich, ale również i pozostałych państw Układu Warszawskiego. Były także na wyposażeniu Ludowego Wojska Polskiego.

W 1973 roku zaprojektowano kolejną modernizację pojazdu oznaczoną jako PTS-2, która nieznacznie urosła, zyskując jeszcze większą przestrzeń ładunkową – 23,6 m², oraz ładowność 12 ton przy masie własnej 24,2 tony.

W odróżnieniu od poprzednich wersji, powstał on w Ługańskiej Fabryce Lokomotyw Spalinowych (Луганский тепловозостроительный завод). Wykorzystano podwozie czołgu T-64. Dzięki modyfikacji silnika (zwiększono moc do 522,5 kW) uzyskano wzrost prędkości do 60 km/h na drodze i 12,9 km/h na wodzie. Nieco zmieniła się sylwetka, a w układzie jezdnym sześć kół nośnych o dużej średnicy zostało zastąpione przez siedem mniejszych kół, z rolkami podtrzymującymi gąsienice. Zastosowano lekko opancerzoną kabinę, z urządzeniami filtrowentylacyjnymi. Czterołopatowe śruby w tunelach miały średnicę 70 cm. Powierzchnia ładunkowa miała wymiary 8,225 × 2,87 m (23,6 m²).

Na bazie PTS-2 w 1988 roku zaprojektowano PTS-3 dysponujący ładownością 16 ton na wodzie (przy prędkości 15 km/h z obciążeniem) i nieco zwiększoną przestrzenią ładunkową o wymiarach 8,285 × 2,89 m (24 m²). Zamieniono śruby napędowe w tunelach pod dnem transportera na śruby o średnicy 75 cm w pierścieniowych osłonach, za rufą pojazdu, napędzane za pomocą ruchomych wałów. W położeniu transportowym na lądzie, śruby te są podniesione i podczepione pod tylną rampą, razem z rampą  opuszczają się przy załadunku. Ulepszono opancerzenie kabiny.

Pojazdy typu PTS, PTS-M i ich dalsze rozwinięcia trafiły do odbiorców na całym świecie, przy czym nie zawsze były to siły zbrojne. Dzięki dużej ładowności pojazdy te idealnie nadawały się do prowadzenia działań ratowniczych np. podczas powodzi. Mimo upływu lat wiele z nich cały czas pozostaje w eksploatacji, chociaż sporo PTS-ów znajduje się już w muzeach lub po wycofaniu z służby trafiły w ręce prywatnych kolekcjonerów. Jednym z użytkowników tych pojazdów cały czas jest Wojsko Polskie.

Konstrukcja PTS-2

PTS-2 to dwuśrubowa jednostka pływająca na podwoziu gąsienicowym przeznaczona do przepraw desantowych m.in. artylerii, kołowych i gąsienicowych ciągników artyleryjskich (po jednym wraz z obsługą), transporterów opancerzonych, pododdziałów desantowych, samochodów oraz innych ładunków.

Jest to kolejny, znacznie ulepszony model transporterów pływających zaprojektowany w 1973 roku w Ługańskiej Fabryce Lokomotyw Spalinowych (Луганский тепловозостроительный завод).

Ogólny układ pojazdu jest podobny do poprzedników, został jednak wyposażony w mocniejszy silnik diesla o mocy 522,5 kW / 710 KM, a jego ładowność na lądzie i wodzie wzrosła do 12 ton przy masie netto 24,2 tony. Moc właściwa transportera stała się równa 14,43 kW/t, a wykorzystanie masy wynosiło 0,466.

PTS-2 był wyposażony w opancerzoną kabinę z instalacją filtracyjno-wentylacyjną, urządzenie do samookopywania i specjalny sprzęt do pracy w warunkach morskich. Szczelna kabina umożliwiała bezpieczną dla załogi pracę na obszarach zanieczyszczonych substancjami radioaktywnymi czy toksycznymi.

Do załadunku i rozładunku towarów, zarówno z własnym napędem jak i bez niego, na platformę ładunkową o powierzchni 23,6 m² (8225 x 2870 mm) służyła otwierana na zawiasach tylna część z dwiema rampami i wciągarką o maksymalnej sile uciągu 98,1 kN i długości kabla 60 m. Wciągarka mogła być również stosowana do samodzielnego wyciągnięcia transportera, gdyby utknął w trudnym terenie (śnieg, bagna, wchodzenie i wychodzenie z wody itp.).

Pojazdy PTS zostały zaprojektowane przede wszystkim do przekraczania barier wodnych. Transportery opancerzone, jak BTR-60 czy BMP, na ogół słabo pływają. Nie mogą pokonać silnego prądu czy dużej szerokości rzek. Aby poruszać się po wodzie, w rufowej części kadłuba, zamontowano (w tunelach) dwie czteropłatowe prawostronne śruby o średnicy 700 mm. Do zapewnienia niezatapialności transportera służyły dwie pompy wodne o łącznej wydajności 1950 l/min, a rezerwa statycznej wyporności przy obciążeniu 12 ton została zwiększona do 46% całkowitej wyporności. PTS-2 mógł być z powodzeniem wykorzystywany na rzekach przy szybkości prądu do 2,5 m/s oraz na morzu przy stanie wzburzenia do 4 stopni oraz sile wiatru do 8 stopni w skali Beauforta. Jednak sterowanie tym pojazdem amfibijnym na wodzie wymagało doświadczenia i sporej wprawy. Prawie niemożliwe było obrócenie sterów przy pełnej prędkości śrub, co przy wysokich obrotach powodowało, że transporter stawał się niezwykle trudny do kontroli. Maksymalna prędkość transportera z ładunkiem na spokojnej, głębokiej wodzie wynosiła 11,7 km/h, a bez ładunku 12,9 km / h.

Pojazd był wstanie pokonać wzniesienia do 32° i pewnie poruszać się w trudnym terenie, także bagiennym. Mocno ograniczono średni nacisk właściwy na grunt, przy obciążeniu 12 t – to 63,4 kPa, a bez obciążenia 42,8 kPa. Transporter mógł osiągnąć maksymalną prędkość na drodze 60 km/h, a w terenie 34 km/h. Przy pełnym obciążeniu średnie zużycie paliwa na 100 kilometrów w cyklu mieszanym (droga utwardzona oraz teren) wynosiło 245 litrów, podczas jazdy na wodzie – 71 l/h. Z pełnym zbiornikiem paliwa (1090 litrów) PTS-2 miał zasięg do 500 km po drogach i co najmniej 15 godzinami pracy na wodzie.